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售后服务上门服务电话，智能分配单据：想卡中国脖子，美国汽车巨头先急了

　　美国又搞动作，一纸联网车辆安全法案想卡中国车企脖子。

　　如今剧情反转，最先求“通融”的反倒是美国车企。这是怎么一回事？

　　祭出“国安”大旗

　　据“美国之音”网站消息，4月底，美国国会两位参议员伯尼·莫雷诺与埃莉萨·斯洛特金跨党推出所谓《2026年联网车辆安全法案》(Connected Vehicle Security Act of 2026)，禁止进口、销售和运行中国或任何受关注国家生产的车辆，并禁止在美国公路使用中国研发的联网车辆技术。

“美国之音”网站报道截图

　　法案要求，车辆和软件限制于2027年生效，硬件限制于2030年生效。分阶段实行目的是让美国业界有时间确保国内供应。

　　法案同时明确，若联网车辆制造商有至少15%的股权由被美国认定为“受限国家”的实体持有，则该企业将不得在美国生产或销售汽车。

　　针对违规行为，法案拟规定起罚金额为150万美元，或交易金额的五倍。持续违规将导致罚款金额逐日增加。

　　5月27日，包含埃莉萨·斯洛特金在内的两名议员再次推出禁止中国联网汽车进入美国法案，包括通过其南北邻国墨西哥和加拿大进入美国。

　　这是今年以来，美国国会两党议员就保护美国国家安全和汽车产业免受中国汽车“威胁”提出的第四个法案。

　　埃莉萨·斯洛特金说，新法案以她此前提出的两党合作的《2026年联网车辆安全法案》为基础，“禁止中国制造的整车以任何形式进入美国，哪怕只是一天也不行。”她强调。

　　斯洛特金援引智库美国指南针首席经济师奥伦·卡斯的话：“美国需要与中国紧急脱离，以恢复我们的经济主权。在所有领域中，汽车行业尤为紧迫。”

　　在美国，一部法案需由参众两院分别通过文字一致的版本并交由总统签署，方能成为法律。

　　谁在被卡？

　　需要厘清的是，上述“禁令”的源头是2025年拜登政府出台的网联汽车管控新规，侧重整车进口、车载中俄软硬件的市场准入等。

　　这些听起来很硬气的法案背后，到底限制了谁？

　　福特向路透社证实，已向美国商务部申请授权，继续进口其在中国生产的林肯航海家Nautilus SUV。该车型是少数几款在美国政府限制措施实施前已在美国销售的中国进口车型之一。

　　福特称，Nautilus的软件是在美国开发，在中国安装到车辆上，因此需要获得美国政府批准才能继续在美销售。

林肯航海家销量

　　2026年1月至5月，Nautilus在美国卖了15044辆，以绝对优势居品牌销冠。同期，林肯领航员Navigator在美销量8458辆；林肯飞行家Aviator在美销量10901辆；林肯冒险家Corsair在美销量7535辆。

　　福特很可能在2027年1月份开始进口2027款Nautilus车型，因此留给福特只有几个月的时间来获得授权。

　　画面多少有些滑稽。美国政客高喊“国家安全”，忙着给中国汽车产业砌墙。墙还没砌完，美国自己的车企已经趴在墙头上喊“放我过去”。

　　沃尔沃汽车在5月份表示，已获得豁免，但旗下所有在美销售的车型仍需全面符合法规细则。该公司确认，由于其所有权结构，需要获得特定授权。

　　其他可能需要申请牌照的汽车制造商还包括吉利与沃尔沃共同打造的高端电动汽车品牌Polestar(极星)，该公司表示，正在与美国政府合作，以符合新规。

　　除了销售端受影响，硬件管控落地后，美国车企整个供应链都面临着更加艰巨的任务。

　　通用汽车已设定最后期限，要求部分供应商在2027年前清除其供应链中来自中国的零部件。今年早些时候，通用汽车宣布将从2028年起把别克昂科威的生产转移到美国堪萨斯州的一家工厂。

　　全球咨询公司艾睿铂数据显示，中国公司持有约1万家美国汽车供应商中约5%的股份，超过60家总部位于美国的汽车供应商由中国公司控股。这些供应商包括车轴、安全气囊、挡风玻璃和转向系统制造商。

　　罗迪姆集团的研究人员在一项研究中直言：“硬件限制可能会更加繁琐，汽车制造商需要更多时间来适应。”

　　路透社说得直白：这暴露了美国汽车行业供应链与中国紧密联系的程度。

　　全球产业链不是自家后花园

　　美国消费者新闻与商业频道(CNBC)援引凯利蓝皮书数据，4月美国新车平均价格49461美元。另据汽车信息交易平台DCar，在中国，消费者可以选择超过200款电池驱动车型，包括混合动力车型，价格均低于25000美元。

　　美国消费者正面临沉重的购车成本压力，而美国政府却对中国汽车产业链采取强硬立场。

　　“现实情况是，我们在美国市场落后于中国汽车，但我们希望汽车制造商能够通过创新来应对。”美国智库信息技术与创新基金会副总裁斯蒂芬·埃泽尔告诉CNBC，“归根结底，如果汽车行业想要在美国蓬勃发展，必须通过创新来参与竞争。”

　　美国汽车及设备制造商协会(MEMA)曾坦言：“几乎所有零部件厂商都反映，软硬件由全球团队联合开发，监管措施是否可能精确到对单行代码加以约束，尚无明确答案。”

　　连行业协会都“懵了”，让剥离中国技术，可连技术归属都分不清，怎么剥离？

　　艾睿铂咨询公司数据显示，2012年全球汽车零部件百强中只有1家中国企业，到2024年已经增加到13家，预计2030年将达到22家。

　　18年时间，从1家到22家，这不是靠政策补贴堆出来的，是靠实打实的制造能力、成本控制和交付效率拼出来的。

　　全球汽车产业早已你中有我、我中有你，不是靠一纸法案就能切断，强行“脱钩”只能面临本土生产成本上升、交付周期大幅拉长的苦果。

　　文：张澍楠

昨日官方发布最新研究成果想卡中国脖子，美国汽车巨头先急了

　　美国又搞动作，一纸联网车辆安全法案想卡中国车企脖子。

　　如今剧情反转，最先求“通融”的反倒是美国车企。这是怎么一回事？

　　祭出“国安”大旗

　　据“美国之音”网站消息，4月底，美国国会两位参议员伯尼·莫雷诺与埃莉萨·斯洛特金跨党推出所谓《2026年联网车辆安全法案》(Connected Vehicle Security Act of 2026)，禁止进口、销售和运行中国或任何受关注国家生产的车辆，并禁止在美国公路使用中国研发的联网车辆技术。

“美国之音”网站报道截图

　　法案要求，车辆和软件限制于2027年生效，硬件限制于2030年生效。分阶段实行目的是让美国业界有时间确保国内供应。

　　法案同时明确，若联网车辆制造商有至少15%的股权由被美国认定为“受限国家”的实体持有，则该企业将不得在美国生产或销售汽车。

　　针对违规行为，法案拟规定起罚金额为150万美元，或交易金额的五倍。持续违规将导致罚款金额逐日增加。

　　5月27日，包含埃莉萨·斯洛特金在内的两名议员再次推出禁止中国联网汽车进入美国法案，包括通过其南北邻国墨西哥和加拿大进入美国。

　　这是今年以来，美国国会两党议员就保护美国国家安全和汽车产业免受中国汽车“威胁”提出的第四个法案。

　　埃莉萨·斯洛特金说，新法案以她此前提出的两党合作的《2026年联网车辆安全法案》为基础，“禁止中国制造的整车以任何形式进入美国，哪怕只是一天也不行。”她强调。

　　斯洛特金援引智库美国指南针首席经济师奥伦·卡斯的话：“美国需要与中国紧急脱离，以恢复我们的经济主权。在所有领域中，汽车行业尤为紧迫。”

　　在美国，一部法案需由参众两院分别通过文字一致的版本并交由总统签署，方能成为法律。

　　谁在被卡？

　　需要厘清的是，上述“禁令”的源头是2025年拜登政府出台的网联汽车管控新规，侧重整车进口、车载中俄软硬件的市场准入等。

　　这些听起来很硬气的法案背后，到底限制了谁？

　　福特向路透社证实，已向美国商务部申请授权，继续进口其在中国生产的林肯航海家Nautilus SUV。该车型是少数几款在美国政府限制措施实施前已在美国销售的中国进口车型之一。

　　福特称，Nautilus的软件是在美国开发，在中国安装到车辆上，因此需要获得美国政府批准才能继续在美销售。

林肯航海家销量

　　2026年1月至5月，Nautilus在美国卖了15044辆，以绝对优势居品牌销冠。同期，林肯领航员Navigator在美销量8458辆；林肯飞行家Aviator在美销量10901辆；林肯冒险家Corsair在美销量7535辆。

　　福特很可能在2027年1月份开始进口2027款Nautilus车型，因此留给福特只有几个月的时间来获得授权。

　　画面多少有些滑稽。美国政客高喊“国家安全”，忙着给中国汽车产业砌墙。墙还没砌完，美国自己的车企已经趴在墙头上喊“放我过去”。

　　沃尔沃汽车在5月份表示，已获得豁免，但旗下所有在美销售的车型仍需全面符合法规细则。该公司确认，由于其所有权结构，需要获得特定授权。

　　其他可能需要申请牌照的汽车制造商还包括吉利与沃尔沃共同打造的高端电动汽车品牌Polestar(极星)，该公司表示，正在与美国政府合作，以符合新规。

　　除了销售端受影响，硬件管控落地后，美国车企整个供应链都面临着更加艰巨的任务。

　　通用汽车已设定最后期限，要求部分供应商在2027年前清除其供应链中来自中国的零部件。今年早些时候，通用汽车宣布将从2028年起把别克昂科威的生产转移到美国堪萨斯州的一家工厂。

　　全球咨询公司艾睿铂数据显示，中国公司持有约1万家美国汽车供应商中约5%的股份，超过60家总部位于美国的汽车供应商由中国公司控股。这些供应商包括车轴、安全气囊、挡风玻璃和转向系统制造商。

　　罗迪姆集团的研究人员在一项研究中直言：“硬件限制可能会更加繁琐，汽车制造商需要更多时间来适应。”

　　路透社说得直白：这暴露了美国汽车行业供应链与中国紧密联系的程度。

　　全球产业链不是自家后花园

　　美国消费者新闻与商业频道(CNBC)援引凯利蓝皮书数据，4月美国新车平均价格49461美元。另据汽车信息交易平台DCar，在中国，消费者可以选择超过200款电池驱动车型，包括混合动力车型，价格均低于25000美元。

　　美国消费者正面临沉重的购车成本压力，而美国政府却对中国汽车产业链采取强硬立场。

　　“现实情况是，我们在美国市场落后于中国汽车，但我们希望汽车制造商能够通过创新来应对。”美国智库信息技术与创新基金会副总裁斯蒂芬·埃泽尔告诉CNBC，“归根结底，如果汽车行业想要在美国蓬勃发展，必须通过创新来参与竞争。”

　　美国汽车及设备制造商协会(MEMA)曾坦言：“几乎所有零部件厂商都反映，软硬件由全球团队联合开发，监管措施是否可能精确到对单行代码加以约束，尚无明确答案。”

　　连行业协会都“懵了”，让剥离中国技术，可连技术归属都分不清，怎么剥离？

　　艾睿铂咨询公司数据显示，2012年全球汽车零部件百强中只有1家中国企业，到2024年已经增加到13家，预计2030年将达到22家。

　　18年时间，从1家到22家，这不是靠政策补贴堆出来的，是靠实打实的制造能力、成本控制和交付效率拼出来的。

　　全球汽车产业早已你中有我、我中有你，不是靠一纸法案就能切断，强行“脱钩”只能面临本土生产成本上升、交付周期大幅拉长的苦果。

　　文：张澍楠

中新经纬10月12日电题：新能源车购置税新政如何影响你的下一辆车？

作者高政扬苏商银行特约研究员

10月9日，工业和信息化部、财政部、税务总局等三部门联合发布《关于2026—2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，对纯电动乘用车和插电式(含增程式)混合动力乘用车有关技术要求进行了调整。

从具体条款来看，与原有的技术门槛相比，新规在能耗控制与续航能力等方面设定了更严格的标准。纯电动乘用车百公里电能消耗量的限值依据更新为最新国家标准，对能耗效率的要求进一步收紧；其中，车重超过3.5吨的车型需统一按3.5吨标准执行，形成车重越高、能耗要求越严的明确规则。插电式(含增程式)混合动力乘用车的纯电模式有效续航须提升至100公里及以上，且其燃油消耗与电能消耗均须低于对应类别的标准要求；同样，车重超过3.5吨的该类车型也须按3.5吨标准执行。

新规预计将从两方面对行业带来积极影响。一方面，通过提高技术门槛，引导企业加大研发投入，加速淘汰落后产品，推动新能源汽车产业向高质量发展转型；另一方面，新规与最新国家标准深度衔接，将促使企业优化电池容量、混动系统等核心技术及能耗控制能力，推动电池能量密度提升、整车轻量化升级、动力系统效率优化等关键技术突破。这或将助力整车制造商进一步降低单位能耗、提升续航水平，进而增强新能源汽车的市场竞争力与用户接受度，推动行业向高性能、低碳化方向快速迭代，实现产业与消费双重升级，最终助力绿色低碳发展。

与此同时，行业洗牌或也将加速。随着新规对“能耗水平更严苛、续航里程更高”的要求升级，企业需投入更多资源开展技术研发与创新，例如优化电池管理系统、提升电机运行效率、减轻车身重量等。

从行业格局来看，技术储备不足的企业、山寨品牌及落后车型，将因失去购置税减免资格而导致产品竞争力下降，加速被市场出清。这一过程将进一步推动行业落后产能淘汰，提升新能源汽车整体技术水平。从长期来看，市场资源或将向技术领先的头部企业集中。

新规还对上游电池、电驱、电控等核心零部件供应商提出了更高要求。对于电池供应商来说，由于插电混动车型纯电续航须提升至100公里及以上，其须在有限的车身空间内提供更高能量密度的电池解决方案，同时确保产品安全性与循环寿命。对于电驱与电控系统供应商来说，纯电动车能耗限值更加严格与插混车型在电量消耗模式下的电耗限值要求，需要电驱系统具备更高的能量转换效率，电控系统则需制定更精准的能量管理策略，以实现全工况下的高效运行。

这些要求或将推动行业开启新一轮技术竞赛，供应商需重点发力新材料、新工艺与新算法等的研发及落地应用。同时，随着整车企业对零部件性能与品质的要求持续提高，供应链上下游的合作有望更趋紧密；优势供应商的市场份额或将进一步扩大，技术落后的企业则可能被边缘化，进而加速供应链整合。(中新经纬APP)

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宋亚芬

来源：中新经纬

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